Marché automobile européen : entre frilosité affichée et transformation réelle

Les dernières annonces de Renault et Stellantis, le débat et le report de la publication de l’Industrial Accelerator Act (IAA) discuté à Bruxelles, ainsi que les chiffres de ventes globales du marché automobile européen (–3,5 % en janvier 2026, source : ACEA) donnent l’impression que l’électrification est mise à mal en Europe.

Or, à l’instar de la météo et du climat, il ne faut pas confondre stratégies d’électrification des OEMs et électrification réelle du marché.

La question que l’on peut se poser est donc la suivante : y a-t-il aujourd’hui une vraie frilosité des constructeurs vis-à-vis de la transition électrique ou est-ce un effet de loupe franco-français lié à l’actualité ?

I – Le “modèle français” : deux stratégies vis-à-vis de l’électrique

Déjà, le marché de l’électrique se porte bien et ce depuis plusieurs mois. L’Hexagone est le deuxième marché européen en janvier 2026 avec des ventes de voitures électriques en hausse de +52,1 %, derrière l’Allemagne et devant le Royaume-Uni (source : ACEA).

Analyse des data (NGC-Data and Dataforce GmbH) par T&E

Si l’on regarde maintenant du côté des OEM :

François Provost lors de la présentation de la nouvelle Twingo électrique.

Pour Renault, malgré les déclarations de François Provost, directeur général de Renault SA, qui interrogent le calendrier 2035 fixé par la Commission européenne, la trajectoire reste orientée vers l’électrique. Les actualités récentes le confirment :

• Succès commercial de la R5 électrique, entrée immédiate dans le classement des meilleures ventes EV en Europe en 2025 (4ᵉ place sur l’année – source : Automotive News Europe).
• Attente de la Twingo E-Tech au printemps 2026.
• Mise en place de partenariats technologiques batteries avec des acteurs comme Basquevolt pour intégrer des cellules LFP moins coûteuses.

La nuance, c'est que la stratégie de Renault n’est pas monolithique : elle repose sur une diversification EV, hybride et thermique pour les marchés non électrifiés (par exemple l’Amérique du Sud où la pénétration de l’EV reste marginale). En témoigne l’annonce de la création d’une co-entreprise « Horse Powertrain Limited », par Renault et le chinois Geely pour concevoir, produire et vendre des moteurs essence et diesel.

On est donc sur un “oui mais” : une trajectoire alignée avec 2035 en Europe, avec une réponse multi-énergies à l’international.

Site de production Stellantis de Melfi en Italie, 2025

À l’inverse, Stellantis privilégie une approche sensiblement différente, marquée par des arbitrages récents sous forte contrainte de rentabilité à court terme. Historiquement, le groupe franco-américano-italien s’est appuyé sur des plates-formes multi-énergies, combinant une ambition d’électrification de sa gamme avec une discipline financière particulièrement stricte. Toutefois, la dégradation de son environnement économique et plusieurs difficultés industrielles (moteur PureTech, écosystème logiciels embarqués, programmes de rationalisation des coûts de production) conduisent aujourd’hui à un repositionnement plus net en faveur des motorisations thermiques et hybrides.

Sur le papier, il ne s’agit pas d’un abandon total de l’EV, mais d’un pilotage opportuniste, géographique et financier. Dans les faits, cela se traduit par :

• une réallocation de certains investissements en Amérique du Nord
• la relance de modèles thermiques sur certains marchés, y compris en Europe
• des désengagements dans plusieurs projets de gigafactories, notamment aux États-Unis et au Canada.

Ainsi, ne serait-ce qu’en France, deux visions industrielles coexistent.

II – L’Europe : frilosité ou stratégie industrielle ?

Si l’on dézoome à l’échelle européenne, les données contredisent l’idée d’un recul de l’électrique.

Alors que le marché automobile global recule de –3,5 %, les ventes de voitures électriques progressent de +13,9 % en janvier 2026 en Europe (source : ACEA). Aujourd’hui, la part de marché atteint 19,7 %, soit 1 voiture sur 5.

L’impression de flottement qui peut émerger dans le débat public tient en grande partie à des situations nationales contrastées, à l’image de l’Allemagne, où un décalage apparent s’installe entre le discours politique et la réalité des investissements industriels.

D’un côté, on retrouve des positions publiques prudentes sur l’objectif 2035, avec un gouvernement et certains constructeurs (Volkswagen, BMW) favorables à un assouplissement du calendrier.

De l’autre :

• l’Allemagne reste premier marché européen en volume (+23,8 % en janvier 2026)
• des investissements massifs dans les plateformes dédiées (MEB, SSP pour Skoda et Audi ; PPE pour Porsche et Audi ; Neue Klasse pour BMW, MB.EA pour Mercedes-Benz)
• des choix technologiques disruptifs, notamment autour de l’architecture 800V (exclusive pour BMW) sur les segments des berlines et véhicules premium

Volkswagen ID.7 Tourer

Côté constructeurs, la dynamique est également là : le groupe Volkswagen est devenu n°1 de l’électrique en Europe au S1 2025, avec des ventes EV en hausse de +78 %, et Skoda figure parmi les meilleures ventes EV de janvier 2026 en prenant la deuxième place (source : Best-Selling-Cars).

En Europe, comme en Allemagne, la transformation est donc engagée, mais sous contrainte de rentabilité et de compétitivité. C’est précisément à cet équilibre que devra répondre le futur Industrial Accelerator Act (IAA) : favoriser la production européenne de VE et de batteries sans freiner l’innovation ni les partenariats internationaux (JV, coopération technologique). Dans cette logique, une mesure envisagée consisterait à réserver certaines aides publiques et incitations fiscales aux modèles intégrant au moins 70 % de composants produits en Europe (hors batterie) et assemblés au sein de l’Union.

III – À l’échelle mondiale : des logiques différentes

Aux États-Unis, la réduction des incitations publiques mises en place par J. Biden (crédit d'impôt de 7 500$) avec le retour de D. Trump entraîne un retour partiel au thermique chez Ford (re-calibrage à 50% du catalogue en hybride ou EV d'ici 2030) et General Motors (baisse de 50% de l'activité de l'usine de production de Détroit, arrêt temporaire de production de batteries). Cela montre qu’une stratégie d’électrification reste fortement dépendante du cadre politique.

Le Japon constitue, à l’inverse, un contre-modèle structurel. Sous l’impulsion de Toyota, l’industrie automobile y demeure résolument orientée vers une stratégie « hybrid-first ». Ce choix s’inscrit dans une trajectoire industrielle de long terme, fondée sur l’amélioration progressive des technologies existantes, la maîtrise des coûts et la robustesse des chaînes de valeur, davantage que sur une adaptation réactive aux évolutions conjoncturelles du marché ou de la réglementation.

BYD

En Chine, deux réalités coexistent :

• une stratégie multi-énergies pour l’export (y compris du thermique pour des marchés comme l’Inde)
• une électrification massive du marché domestique (>50 % des ventes)

Les surcapacités expliquent l’offensive chinoise en Europe. Mais malgré la visibilité médiatique, la “vague” reste contenue : même si BYD a triplé ses ventes en Europe en janvier 2026, la part de marché des OEM chinois reste autour de 2 % fin 2025 (source : Reuters). Nous ne sommes pas encore au stade d’une domination industrielle et les OEMs européens ont bel et bien encore une carte à jouer !

IV – Frilosité réelle ou illusion conjoncturelle ?

Chez Yusco , nous pensons que l’erreur serait de tirer des conclusions hâtives à partir de signaux court terme. Oui, les stratégies des constructeurs diffèrent et certains ralentissent leurs CAPEX sur le segment de l'électromobilité.

Mais la tendance de fond reste claire : 1 voiture sur 5 est électrique en Europe et l’électrification de la mobilité reste la boussole européenne. La question est donc moins électrique vs thermique que : qui maîtrisera la chaîne de valeur et la rentabilité de l’EV en Europe d’ici 2035 ?

Pour cela, les OEMs européens disposent encore de leviers :

• souveraineté technologique
• maîtrise de la chaîne batterie
• joint-ventures ciblées avec des leaders industriels
• réduction des coûts des plateformes EV
• stratégies multi-marchés et multi-énergies

Comme pour la météo et le climat, ne confondons pas les stratégies industrielles ou financières des OEMs et l'électrification du marché.

Les ajustements tactiques ne remettent pas en cause la trajectoire de fond.

L’électrification est une transformation industrielle et elle est en marche.

C'est dans ce cadre que des réglementations fortes comme le futur Industrial Accelerator Act devront répondre à un équilibre délicat : favoriser la production européenne de VE et de batteries sans freiner l’innovation ni les partenariats internationaux.