Recharge électrique : ce que la Chine et les pays nordiques révèlent et ce que la France doit encore résoudre

L’électrification de la mobilité est désormais une réalité tangible en France :

• +12,5% d'immatriculations de VE sur 2025, avec désormais une voiture neuve sur 5 qui est électrique [1]),
• le nombre de points de charge augmente (+20% en 2025 [2])
• et les usages évoluent (94% des possesseurs de VE jugent leur expérience globalement positive [3]).

Les signaux sont encourageants.

Mais soyons lucides : nous ne sommes pas encore au niveau des marchés les plus matures, notamment la Chine et les pays nordiques. Bien sûr, nos marchés ne sont pas comparables en tout point. Et il n’existe pas de solution miracle.

En revanche, il y a des enseignements clairs à tirer, notamment sur l’alignement entre infrastructures, usages, modèles économiques et politiques publiques. Car derrière les chiffres, ce sont avant tout des choix structurants qui font la différence.

Et c’est précisément là que la France peut, et doit, progresser. Avec un rôle clé à jouer pour les CPO, bien au-delà du simple déploiement de bornes.

Voici notre analyse.

I- Le réseau : une question d’échelle, de cohérence et d’incitations

a) Chine : le facteur volume

La Chine dispose aujourd’hui de la plus grande infrastructure de recharge au monde. En 2025, on estime à environ 20 millions de points de charge, dont 5 millions publics, avec l’un des meilleurs ratios bornes / véhicules électriques au monde. [4]

Mais le sujet n’est pas uniquement quantitatif.

Le déploiement est massif dans les zones urbaines, stratégique sur les axes autoroutiers et soutenu par un objectif clair : plus de 100 000 stations ultra-rapides d’ici 2027.

Résultat : un réseau visible, lisible et omniprésent, qui réduit fortement l’angoisse de l’autonomie, encore aujourd’hui l’un des principaux freins à l’adoption du VE.

En Chine, recharger son véhicule n’est pas perçu comme une contrainte, mais comme une étape évidente, au même titre que faire le plein.

Ces résultats sont le fruit d’une forte synergie entre constructeurs, opérateurs d’infrastructure et politiques industrielles ambitieuses, avec un objectif assumé de 40% de ventes de VE d’ici 2030.

Un déploiement résolument volontariste, porté par des incitations fortes du gouvernement chinois et une stratégie claire : domination du marché automobile et des technologies batteries, recherche d’une souveraineté énergétique renforcée, et réponse à des enjeux majeurs de santé publique liés à la pollution.

Source : BYD, principal acteur chinois sur le marché de l'IRVE

b) Pays nordiques : le facteur maturité

Les pays nordiques ne rivalisent pas avec les volumes chinois (la démographie et le nombre de véhicules en circulation n'ont rien de comparable), mais ils affichent une maturité d’usage exceptionnelle. En Norvège, par exemple, 95,9% des immatriculations de véhicules neufs en 2025 étaient 100% électriques [5].

L’infrastructure y est pensée pour :

• des usages déjà massivement électrifiés,
• une forte proportion de recharge à domicile et au travail,
• et un réseau public dense, fiable et rapide sur les grands axes.

L’ensemble s’inscrit dans une stratégie cohérente, portée par une forte volonté politique d’électrification et soutenue par un mix énergétique majoritairement axé sur les énergies renouvelables, notamment l’hydraulique.

Dès 2017, la Norvège annonçait sa volonté de faire en sorte que toutes les voitures vendues en 2025 soient 100 % électriques. Un objectif non juridiquement contraignant, mais reposant sur une trajectoire politique stable, combinant :

• une fiscalité fortement dissuasive pour les motorisations thermiques,
• des avantages durables pour l’électrique,
• des subventions pouvant atteindre 50% pour les infrastructures,
• et des tests grandeur nature avant le passage à l’échelle.

Yusco - Finlande 2025

Dans les deux cas (Chine et pays nordiques), la recharge est considérée comme un actif stratégique, soutenu par une vision long terme stable.

c) France : une croissance régulière dans un environnement incertain

La France progresse avec une montée en puissance progressive :

• croissance soutenue du nombre de points de charge (+ 20% en 2025 [2])
• couverture hétérogène selon les territoires avec une couverture minimale des axes autoroutiers (et ce, malgré un terreau théoriquement propice [résilience du réseau, capacité de production] comparé à d'autres pays européens [UK, Pays-Bas, Espagne notamment])

Néanmoins, le défi n’est plus uniquement quantitatif. Il est désormais :

• qualitatif : permettre à chacun de se charger là où il en a besoin, selon son temps disponible, son budget et son véhicule
• et opérationnel : garantir un taux de disponibilité réel élevé des bornes tout en se protégeant contre le vandalisme

En outre, l'Union Européenne peine encore à offrir un cadre suffisamment lisible et constant pour sécuriser les investissements et permettre les projections long terme de l’ensemble de l’écosystème. C’est le cas notamment lorsque la Commission européenne a assoupli les critères de vente des véhicules thermiques neufs à partir de 2035. Cet assouplissement risque d'accentuer un décrochage déjà existant avec la concurrence sur les logiques de technologies de batterie ou l'intelligence embarquée des véhicules.

II - Structuration du marché : intégration vs interopérabilité

a) Chine : un modèle intégré

Le marché chinois s’appuie sur :

• de grands CPO nationaux (TELD, Star Charge, State Grid), souvent aussi constructeurs de leur propre infrastructure de recharge
• des OEMs automobiles qui déploient leurs propres réseaux (BYD)
• des plateformes SaaS centralisées pour la supervision, le paiement et les services (NIO, XPeng)

Résultat : peu de friction pour l’utilisateur, mais un marché très intégré verticalement et peu ouvert aux indépendants. Et surtout un modèle qui laisse peu de place à des pur-players eMSP : nombreux accords cross-CPO sur les référentiels et la publication aux OEMs et centralisation du paiement sur WeChat (aussi utilisée, entre autres, pour les réseaux sociaux).

b) Europe : spécialisation et interopérabilité

En France comme dans les pays nordiques, le modèle repose sur une séparation claire des rôles :

• les fournisseurs d'équipement assurent la standardisation de leur matériel (connectique : T2, CCS2 ; normes électriques : T2, CCS2 ; IEC 61851, ISO 15118, OCPP, etc.)
• les OEMs automobiles assurent la compatibilité de leurs véhicules et une approche raisonnablement coordonnée : position de la prise, type de prise, normes électriques et communication de l'information (exemple : ISO 15118 pour le Plug and Charge)
• les CPO financent, installent et exploitent les infrastructures (exemple : Yusco)
• les eMSP gèrent l’accès client, la facturation et les services digitaux (exemple : Le Plein, Chargemap )
• les agrégateurs assurent des services de flexibilité,
• les fournisseurs d'énergie structurent des tarifs à la demande (spot) ou prévisibles (fixe, bloc),
• les réseaux de distribution allouant des capacités allouées à la mobilité électrique

Ce modèle est ambivalent : source de complexité technique et opérationnelle, il favorise cependant l’interopérabilité, la concurrence sur les services et l’émergence de standards complémentaires (OCPI ; OSCP et d'autres)

Résultat : la chaîne est moins intégrée, mais plus résiliente et plus ouverte. À condition que l’expérience utilisateur reste fluide, ce qui n’est pas (encore) systématiquement le cas.

III- Paiement & expérience utilisateur : la simplicité et l’efficacité comme priorité

a) Chine : le tout-mobile, sans débat

En Chine, pas de carte, pas de TPE, peu de frictions. La recharge s’intègre naturellement dans les usages quotidiens :

• paiement quasi-exclusif via WeChat ou Alipay
• QR codes omniprésents (sans les fraudes !)
• intégration directe dans les apps constructeurs

Côté innovation et amélioration de l’expérience client, le pays teste à grande échelle :

• le battery swapping (échange de batterie en 5 minutes)
• des stations ultra-rapides (de 120 à plus d’1 MW)
• des bornes très-haute puissance orientées autour de l'architecture de batteries 800V (intégrée dans la plupart des gammes automobiles locales)

b) Pays nordiques : pragmatisme et standardisation

• carte bancaire systématique (via TPE) : par borne ou via des totems de paiement
• applications locales simples
• avec un déploiement progressif du Plug and Charge (qui supprime l’étape du paiement manuel) au travers d’un nombre restreint d’acteurs comme Ionity (CPO) ou Virta (eMSP et agrégateur d'eMSP)

La réglementation européenne (AFIR) joue ici un rôle structurant.

Ces pays testent également pour optimiser l’expérience utilisateur :

• des projets expérimentaux (routes électrifiées)
• des innovations directement intégrées aux infrastructures de transport

c) France : coexistence des modèles

Applications, cartes RFID, TPE, QR codes, bientôt Plug and Charge… La France cumule les solutions.

Le vrai enjeu pour les CPO n’est plus d’ajouter des options, mais de réduire la complexité, sans faire exploser les coûts d’exploitation.

IV - Pour conclure : le rôle clé des CPO en France

Oui, la France accuse un retard sur plusieurs aspects de l’électromobilité par rapport aux leaders mondiaux. Mais ce retard est aussi une opportunité : celle de construire un réseau réellement adapté aux besoins du marché, de manière intelligente et durable.

Une station de recharge du réseau Le Plein, opéré par Yusco

En tant que CPO, Yusco a pour rôle central de:

• concevoir des parcours de recharge cohérents, alignés avec des usages réels et simplifiant radicalement l’expérience utilisateur
• tester de nouvelles technologies, en s’appuyant sur le retour d’expérience des marchés plus matures
• peser dans les débats réglementaires, afin de contribuer à un cadre stable, lisible et propice à l’investissement
• améliorer la fiabilité et la disponibilité des infrastructures, condition sine qua non de l’adoption massive du VE
• et surtout, penser "usager" en facilitant concrètement le parcours client avec notre partenaire privilégié, Le Plein . Comment ? Grâce à une application connectée aux enseignes de la grande distribution, qui gomme la complexité de l’écosystème au profit d’une expérience simple, fluide et intuitive.

La recharge n’est plus un simple sujet d’infrastructure.

C’est un levier de confiance, d’usage et de transformation du marché.

Et c’est maintenant que se joue la capacité de la France à passer d’une logique de suiveur à une logique de leadership européen.

• [1] AAA Data
• [2] AVERE : Baromètre Novembre 2025
• [3] Enedis : Enquête comportementale auprès des possesseurs de véhicules électriques d’octobre 2025
• [4] Xinhua, 2026
• [5] OFV